Необходимость строительства капитального моста через Ангару была очевидна задолго до начала его возведения. Долгое время Иркутск обходился без моста, и переправа с одного берега на другой вызывала трудности.

Со времени начала существования Иркутск, разделенный на две части, 275 лет не имел через реку постоянной переправы. Правобережная часть города, являвшаяся основным жилым и торгово-промышленным центром, фактически была оторвана от левого берега, откуда шли дороги на запад и восток (Московский и Култукский тракт). Этот отрыв становился полным на многие дни, когда шло замерзание и вскрытие реки ото льда.  Многие годы переправлялись на лодках, потом на карбасах. Переправа занимала около получаса.

В июле 1857 года предприимчивый человек, некий Либгард поставил на Ангаре «Самолет». Об этом событии сообщалось в иркутской летописи: «1851. 18 октября в первом часу пополудни против кафедрального собора на Ангаре было освящение вновь устроенного самолета для перевоза через Ангару иностранцем Либгартом. По приглашению строителя кафедральный протоиерей Фортунат Петухов с певчими служил молебствие с водосвятием; по окончании на самолет вошли полковые музыканты и почетные лица. Музыканты играли марш. Перейдя Ангару, тот же час (самолет — Р. Б.) возвратился на прежнее место. Ход его вперед и обратно продолжался не более 6 минут. На берегу собралось много зрителей. При этом были исправляющий должность гражданского губернатора Александр Михайлович Карпинский, многие чиновники и градской глава Василий Николаевич Баснин».[1]

Это была большая лодка, к ее носу был привязан канат, прикрепленный другим концом к якорю, заброшенному далеко вверх по течению по середине реки. Давлением воды на повернутый руль самолет переносило от одного берега к другому. Сообщение совершалось продолжении четырех минут, а плата за перевоз была одна копейка. С самолетом стало лучше, но он также не мог удовлетворить все возрастающую потребность в более солидной переправе.

Переправа была поставлена у Московских ворот и называлась Московским перевозом, вторая переправа — напротив Троицкой церкви. От Троицкой переправы начинался путь вокруг Байкала.[2]

В конце XIX – начале ХХ века для путников, прибывающих в Иркутск по Московскому тракту с западной стороны, Ангару нередко становилась серьезной преградой. Так, в июне 1890 года, ожидая переправы, пришлось изрядно поволноваться молодому русскому беллетристу А. П. Чехову, совершавшему поездку на Сахалин.

«Я и мои верные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкоут никак не может подойти… Стоим час, другой, и о небо – плашкоут делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим!».

Понтонный мост

Большим событием стало строительство понтонного моста в 1891 году. В 1890 году Иркутская городская Дума узнав о предстоящем визите цесаревича Николая «единогласно признала своею священной обязанностью ознаменовать дни пребывания дорогого гостя в Иркутске чем-либо полезным и достойным воспоминания в будущем, постановили построить понтонный мост через реку Иркут и новый тракт от нового моста до Вознесенского».

Понтонный мост через Ангару был сооружен за шесть месяцев по проекту архитектора В. А. Рассушина. Торги на постройку понтонов и изготовление другого оборудования состоялись 15 января 1891. За сооружение 18 понтонов взялись четыре подрядчика: Пашковский, Челпанов, Ведерников и Шишелов, которые к договорному сроку.

Понтоны были изготовлены в селе Лиственничном на Байкале. Якоря и цепи исполнены по особым чертежам на Николаевском железнодорожном заводе  М.Д. Бутина.

Понтонный мост через Ангару состоял из 15 пролетов, 18 понтонов с фермами и верхними строениями. Каждый из понтонов имел 10,3 сажени (22м) в длину, 9,5 саженей (22,2 м) в ширину и 20 четвертей (3,5 м) в высоту. Подводные части понтонов делали из лиственницы, которые потом обивали железом. Днища понтонов крепилось ко дну реки кокорами (бревнами) и якорями на цепях. Между собой понтоны соединялись брусьями. 1 июня 1891 все работы выполнили.

Открытие и освещение моста было приурочено к дням посещение Иркутска цесаревичем Николаем. Торжества произошли 24 июня 1891 года в присутствии наследника, поэтому понтонный мост назван был Николаевским.

В Иркутской летописи записано: «О начале церемонии известил перезвон колоколов Чудотворской (Прокопьевской) церкви, который подхватили все городские храмы. Затем крестный ход во главе с архиепископом двинулся в сторону понтонного моста по Набережной улице. При продвижении крестного хода к устроенному около моста возвышению, покрытому красным сукном, святые иконы были поставлены вблизи него. Присутствующие на торжествах разместились вокруг помоста, на заранее назначенных местах. Громкое «ура» возвестило о приближении из генерал-губернаторского дома цесаревича Николая и его свиты и генерал-губернатора А. Д. Горемыкина с супругой. По прибытии Наследника началось молебствие. По окончании его цесаревич выслушал рапорт архитектора, автора проекта понтонного моста В. А. Рассушина и речь городского головы В. П. Сукачева о необходимости такого сооружения. Затем В. Рассушин передал ножницы наследнику, который разрезал ленточку при громких криках «ура». Все присутствующие в предшествии крестного хода проследовали по мосту на левый берег, где военный оркестр исполнил народный гимн «Боже, Царя храни». Увековечил это торжественное событие старейший иркутский фотограф Август Карлович Гофман. На левом берегу Ангары наследник перешел в экипаж и последовал в Вознесенский мужской монастырь».[3]

Иркутяне были рады такой переправе, но и он был довольно недостаточен. Тем более мост был достаточно узок, движение в каждую сторону осуществлялось в одну линию, не позволяя обгона. По обеим сторонам понтонного моста на въездах на него были устроены шлагбаумы и будки для     сборщиков платы за проезд. С городской стороны стояла также будка для смотрителя и городового. Мост освещался керосиновыми лампами.

На зиму понтонный мост убирали, а понтоны отводили на зимнюю стоянку на левом берегу выше дамбы против здания городского училища св. князя Владимира. Весной после вскрытия Ангары ото льда мост устанавливали. Приходилось это на первые числа апреля. Ангара обычно замерзала в конце декабря –начале января. До этой поры и стоял понтонный мост, подвергаясь иногда опасности быть разбитым отдельными большими льдинами.

Например, в 1900 году огромная льдина ударила в понтонный мост, вырвала у 2 понтонов носовые коряги, мост весь разбило. 11 понтонов из 18 были унесены водою и шесть из них затонули.

В летнее время по осень производился ежедневный развод моста для пропуска водного транспорта. Для этого выводились из связки понтоны. Суда, которые не могли свободно проплывать в образованные выводом понтонов проемы, останавливались у берега и затем тихо и осторожно на причалах пропускались в пролет. Во время разведения моста смотритель с рабочими следили за правильностью прохода судов. Все повреждения моста, нанесеные судами при проходе, взыскивались с судовладельцев. За развод моста взимался сбор.

Проезд по понтонному мосту был платный. В постановлении Иркутской городской Думы о порядке пользования понтонным мостом, утвержденном 15 июня 1891, были такие требования:

• Едущие по мосту должны держаться правой стороны и следовать один за другим
• Скорая езда по мосту строго воспрещена
• Курение табака на мосту строго воспрещено.
• Первое время плата за проезд по понтонному мосту и за перевоз на плашкоуте была 5 копеек в одну сторону. Но эта цена для многих жителей оказалась слишком высокой, пошли жалобы. Вскоре установили дифференцированную таксу, где были следующие пункты:
• С лошади, быка, коровы – 3 копейки
• Мелкого скота и птицы (не на возах) – 1 копейка
• Телеги с крестьянской кладью – 4 копейки
• Воза с купеческой кладью дорожного или городского экипажа – 8 копеек
• За всякую лишнюю лошадь – 3 копейки

Деньги за проезд по мосту были одной из статей городского дохода.

Так, в течение 1894 года за проезд по мосту было всего получено дохода 15 696 рублей 45 копеек.

В летнее время с 1 мая до 1 сентября производился ежедневный развод моста для пропуска водного транспорта. Для этого выводились из связки понтон № 2, а если было необходимо, то и понтон № 3 (считая от правого берега). Суда, которые не могли свободно проплывать в образованные выводы понтонов проемы, останавливались у берега и затем тихо и осторожно на причалах пропускались в пролет. Во время разведения моста смотритель с рабочими следили за правильностью прохода судов. Все повреждения понтонного моста, нанесенные судами при проходе «вследствие…неосторожности», взыскивались с судовладельцев. За развод моста взимался сбор.

Неоднократное недоразумения случались при пересечении с железной дорогой гужевого транспорта, следующего или на мост, или с него. Часто лошади очень резко воспринимали движущийся состав с паровозом. При этом повреждалась поклажа и травмировались люди. Поэтому в мае – июне 1901 года за счёт средств железной дороги устраивается виадук для выезда с Понтонной улицы на мост.

Но чаще всего чрезвычайные происшествия происходили от водного транспорта. Так это и случилось утром 22 августа 1905 года, когда проходящим пароходом «Лейтенант Малыгин» при разводе понтонного моста для пропуска его с баржи было повреждено и сорвано два понтона. Кроме того, шесть новых понтонов сорвало с мест и у них серьёзно повреждены фермы.

Столкновение баржи с мостом было отмечено 11 августа 1914 года. От этого сильного удара с одной стороны лопнула цепь, и весь мост сдвинуло со своего места на несколько сажен. Более серьёзный удар понтонный мост получил от баржи в 1916 году 14 и 15 июня в Иркутске были сильные дожди. Ангара сильно прибыла. И эта прибыль воды сорвала от причала баржу. От удара этой неуправляемой баржи мост был сорван и унесён течением.

К 1916 году понтонный мост имел уже большой износ и требовал капитального ремонта. К такому выводу пришла 23 января 1916 года специальная Комиссия от Городской управы. В состав Комиссии были включены городской архитектор Охотников, член Управы В. Р. Сельвинский и другие ответственные лица. Члены Комиссии, тщательно осмотрев конструкции моста, пришел к выводу, что ремонту подлежали все до одного понтоны, а также все постоянные части моста. Видимо, в связи с техническим состоянием моста сообщение газеты «Иркутская жизнь» от 28 апреля гласило: «Городская управа обратилась к полицмейстеру с просьбой сделать распоряжение чинам полиции, находящимся на посту или дежурстве на понтонном мосту, чтобы ими строго воспрещалась быстрая езда по понтонному мосту».

С проведением железной дороги понтонный мост стал играть важную роль — он связывал

город с железной дорогой В общей сложности мост с небольшими перестройками просуществовал 45 лет.

Мысль о необходимости постройки постоянного моста появлялась в мыслях общественности постоянно.

Вопрос о строительстве постоянной переправы поднимался не один раз. В 1900 году Иркутское общественное управление хлопотало об установлении попудного сбора с грузов железной дороги, чтобы собрать средства на строительство постоянного моста. Инженер А. Пушечников самостоятельно провел исследование грунта реки Ангары для строительства через нее моста, но имел за это лишь неприятности. Чуть ли не десять лет безуспешно занимался этими же вопросами другой иркутский инженер Л. Лушииков. Он обивал пороги всех министерств, но везде получал отказы, облеченные в форму обтекаемой доброжелательности. Наконец, городская дума предприняла попытки заказать проект моста, но началась империалистическая война.

Мост был металлическим, тяжелым, так предусматривал пропуск и железной дороги, которую планировали строить к Ленским приискам. Но от этого намерения скоро отказались, и тяжелый мост стал не нужен. Через некоторое время был составлен новый проект моста, только для городского движения. Его автор – известный в свое время мостовик, профессор, инженер Кривошеин. По этому проекту, возможно, и началось бы строительство, но помешала начавшаяся мировая война.

Ну а дальше наступил семнадцатый год, кардинально изменивший государственность России. Начался период разрухи, принесенный Гражданской войной. И вопрос сооружения нового моста в Иркутске был отложен на довольно продолжительный срок вплоть до установления светской власти.

Список литературы:

Антипина, Н. Иркутск, 1891-1900: железная дорога, понтонный мост, приезд цесаревича / Н. Антипина // Байкальские вести : общественно-политическая газета Иркутской области. – 2021. – № 30 (9-15 авг.). – С. 8-9.

Берсенев Р. Г. Иркутская губерния в ранних фотографиях. Р. Г. Берсенев — Изд-во «Принт Лайн», 2021. — С. 236.

Дулов, А. В. «Памятники истории и культуры Иркутска» / А. В. Дулов, А. В. Корзун, В. Т. Щербин. – Иркутск, 1993. – С.

Козлов, И.И. Путеводитель по Иркутску : страницы из прошлого, настоящего и будущего города / И.И. Козлов. — Иркутск : Восточно-Сибирское кн. изд-во, 1982. – С. 154.

Медведев С. Иркутск на почтовых открытках: 1899-1917 гг. Историко-бибилографический альбом-каталог. – М., 1996. – С. 307-332,333.

Рекунова, В. Мост преткновения / В. Рекунова // Иркутск. – 2011. – № 4 (8 февр.). – С. 10.

Рекунова, В. Расходящиеся берега / В. Рекунова // Конкурент. — 2008. – 24 мая. – С. 6.

Титов, В. Иркутский перевоз. Главный путь через реку / В. Титов, В. Потемкин // Капиталист. – 2013. – № 71.

Чернигов А. К. Иркутские повествования в 2-х т. Т. 1. – Иркутск, 2003. – С. 397-402.

Составитель: В. И. Кузнецова

[1] Берсенев Р. Г. Иркутская губерния в ранних фотографиях. Р. Г. Берсенев — Изд-во «Принт Лайн», 2021. — С. 175.

[2] Козлов, И.И. Путеводитель по Иркутску : страницы из прошлого, настоящего и будущего города / И.И. Козлов. — Иркутск : Восточно-Сибирское кн. изд-во, 1982. – С. 154.

[3] Берсенев Р. Г. Иркутская губерния в ранних фотографиях. Р. Г. Берсенев — Изд-во «Принт Лайн», 2021. — С. 236.